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高速铁路与铁路信号(一)

发布时间:2011-09-29 作者:傅世善 来源:中国通号网 字号:

高速铁路促进铁路信号的发展

自武广350 km/h 的高速铁路顺利开通,以无线通信为车地信息传输系统的中国列车运行控制系统CTCS-3得到成功运用,200 km/h 以上的高速铁路网建设也已初具规模,中国铁路和铁路信号的面貌为之一新。

高速铁路对铁路信号提出了很多需求,促进了铁路信号的大发展,无论从概念、原则、构成、技术上都发生很大的变化。较大的变化如下。

高速铁路的铁路信号系统从传统的车站联锁、区间闭塞、调度监督,发展为列控系统、车站联锁、综合行车调度3大系统。

铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化。

列车运行调度指挥从调度员—车站值班员—司机3级管理向实现由调度员直接控制移动体(列车)转化。

列车运行由以人为主确认信号和操作向实现车载设备的智能化转化。

车地信息传输从小信息量到大信息量,线路数据从车上贮存方式到地面实时上传方式。

信号显示制式从进路式、速差式,发展为目标-距离式;信号机构从地面信号机为主,发展为车载信号为主,甚至取消地面信号机。

闭塞方式从三显示、四显示的固定闭塞,发展为准移动闭塞。

列车制动方式从分级制动到模式曲线一次制动,制动控制方式从失电制动发展到得电和失电制动优化组合。

信号设备从继电、电子技术为主,发展到信号控制、计算机、通信技术的一体化。

车站联锁从继电联锁发展到计算机联锁,从传统联锁发展到信息联锁。

信号系统从孤立设备组成,发展到通过网络化、信息化构成大系统。

主流移频轨道电路的载频从600 Hz系列调整为2000 Hz,从少信息向多信息发展,数字化轨道电路的研究也取得初步成功。

轨道电路从在有砟轨道上运用,发展到在无砟轨道上运用。

站内轨道电路从叠加电码化向一体化站内轨道电路发展。

应答器和计轴设备广泛应用于信号系统。

道岔转换设备改内锁闭为外锁闭,提高转辙机功率,加大转换动程,改尖轨联动为分动,采用密贴检查器实现大号码道岔尖轨的密贴检查,对大号码道岔由单点牵引改为多点牵引,解决了可动心轨的牵引锁闭问题。

调度指挥系统从调度监督,发展到分布自律的调度集中,构建综合调度指挥系统,建设大型的客运专线调度中心。

高速铁路安全性要求更高,防灾报警系统纳入综合调度指挥系统,开始与信号发生联锁。

送38¥彩金下载app高速铁路要求开天窗维护,电务集中监测纳入综合调度指挥系统。

调度集中的安全等级提高,限速系统采用专门的安全通信通道。

信号系统采用的通信通道从传统的电线路,发展到光通信,从有线通信发展到无线通信,非安全通信通道用于信号安全领域。

故障- 安全理念从传统的追求绝对安全,发展到以概率论为基础的安全性系统设计。

确立以欧洲铁路标准体系为参考标准,建立安全评估机制,通过第三方进行安全认证,对系统进行综合仿真与测试。

铁路现代化、信息化扩大了“铁路信号”的内涵, 铁路信号技术向数字化、网络化、智能化和综合化方向迈进。

350 km/h的高速铁路,是当今国际铁路技术的高峰。对铁路信号来说是一个重要的里程碑,CTCS-2和CTCS-3的成功运用,标志着中国铁路有了自已的列车运行控制系统,铁路信号重要装备水平开始进入了世界先进行列。

铁路信号为铁路高速保驾护航,铁路高速推动了铁路信号的发展。

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