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到发线出岔联锁技术条件的分析

发布时间:2012-10-17 作者:潘继军 来源:研究设计院 字号:

摘要:本文分析了到发线出岔电路在应用中出现的问题以及在技术条件上存在的缺陷和安全隐患,并提出了解决方案。

一、技术条件

在铁路车站的站形中,到发线出岔的情况普遍存在,如图1的举例站形所示:

其技术条件在《铁路信号站内联锁设计规范》(TB10071—2000 J77—2001)5。5。17中有明确规定:

当向5G办理了接车进路后,联锁电路将11#道岔防护到定位;

当列车完全进入5BG尚未压入11DG时,联锁电路将开始计时,3分钟后,若列车仍未压入11DG,则11#道岔解锁。

二、问题的提出

上述站形及技术条件,在实际运用中出现过事故,如图2所示:

列车在进入5BG后,并未停车,而是以低速运行,等待11#道岔反位的进路。当3分钟限时过去后,11#道岔解锁,车站值班员办理了经11#道岔反位的调车进路,道岔开始转动,而正在此时,列车驶入11DG区段并压上正在转动的11#道岔,随即发生列车脱线事故。

三、问题成因

笔者认为,出现上述事故的原因是由以下几种因素造成的:

1、列车司机在5BG行车时间超过了3分钟,既未压入11DG也未在D11信号机前停车;

送38¥彩金下载app2、车站值班员只看到11DG区段已经解锁,在未确认列车是否已经在5BG停稳的情况下办理了经11#道岔反位的进路;

3、运用场景的巧合;

4、信号联锁电路技术条件的缺陷。

四、问题的分析

从联锁技术条件上分析,造成上述问题的根本原因是关于到发线出岔的技术条件存在先天的缺陷(以图2的站形为例):

1、当办理了向5股道的接车进路时,11#道岔被防护到定位并锁闭,但D11信号机保持蓝灯,列车进路的终端为S5信号机。当列车进入股道后,蓝灯对列车不起作用,列车可越过D11信号机一直行驶至S5信号机。

2、当列车完全进入股道(出清咽喉区)后,11#道岔的解锁开始3分钟计时,而列车司机无法知道列车车尾部何时出清咽喉区,也就无法知道11#道岔将于何时解锁;

3、既然D11的蓝灯对列车不起作用,以致列车是否越过D11也就不是问题,机车司机也就不必对D11过于在意;

4、信号显示应遵守一个原则,即一种显示只能有一种含义。这里显然不是同一种含义:当11#道岔锁闭时,D11为蓝灯(列车可以越过),当11#道岔解锁时,D11仍为蓝灯(调车不能越过,而列车不知道能否越过),这就使列车司机在某些特定场景时无所适从而可能做出错误判断。

5、以上的分析是针对图2所示的站形中的D11进行的。实际上相类似的情况亦出现在办理以X5为终端的接车进路的场景,D7信号机亦存在类似问题,不同的是会在11#道岔处存在挤岔的事故隐患。

综合以上分析,笔者认为,目前关于到发线出岔的联锁技术条件是存在先天缺陷和安全隐患的,应加以改进。

五、解决方案

解决到发线出岔电路技术条件缺陷的方法,可以从两个方面进行考虑,一是人工方式,二是设备方式。

1、人工方式

人工方式是指在对目前的技术条件、信号设备进行修改以前,为防止类似事故再次发生所采取的应急人工措施。

在常态下,由车站值班员将图2中的11#道岔单操按钮置于拉出位,即将该道岔单锁在定位。当计划确实需要办理经11#道岔反位的进路时,经3分钟延时、11#道岔解锁后,确认列车在5BG确实停稳,再将11#道岔单锁按钮复位后,办理经11#道岔反位的调车进路。

调车进路使用完毕,11#道岔解锁后,将该道岔单操至定位,并将其单锁于定位。

此方式的优点是,在办理经11#道岔反位的进路前,先解除道岔单锁,多一道把关程序,可降低事故发生概率。其缺点是,仍然为人工确认,一旦出现确认错误,仍然有可能发生事故。

因此,人工方式仅仅是在一定时期内的应急手段。

2、设备方式

笔者认为,可行的解决方案是对联锁技术条件和信号显示方式进行优化,使防护11#道岔的信号机在其锁闭和解锁状态时,有明确的显示。其具体方案为:

(1)将D11、D7信号机机构改为白、蓝、红三灯位显示,如图3所示。

(2)D11、D7信号机常态为红色灯光;

(3)当办理了以S5为终端的接车进路时,D11改点蓝色灯光,此时,D11的蓝色灯光对列车不起作用,列车可越过该信号机驶向S5信号机;

(4)当列车越过D11时,该信号随即机改点红色灯光;

(5)若列车经3分钟延时后仍未越过D11信号机,此时11#道岔解锁,D11信号机随即由蓝色灯光改点红色灯光,指示列车不得越过该信号机;

(6)当车站值班员办理了以D11为始端的调车进路后,该信号机点亮白色灯光;

(7)当调车进路解锁后,D11信号机恢复红色灯光。

D7信号机的显示方案与D11相同。

这里需注意一个问题,在通常情况下,D11和D7信号机不能设置为列车信号机。因为通常情况下D11距S5、D7距X5均不超过800米,根据规范,两架列车信号机间的距离小于800米时,前架信号机不开放时,后架信号机不得开放。如将其设为列车信号机,则列车将无法接至出站信号机。

六、结论

我国铁路有近两千个车站存在到发线出岔的情况,出现脱线或挤岔事故的情况说明,目前相关联锁技术条件存在安全隐患。在防护该道岔的信号机上增加红灯显示以及进行技术条件的优化,是消除此安全隐患的有效措施。

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